Мир цифровых платформ вступает в этап зрелости, где главным фактором роста становится не количество пользователей, а глубина их ежедневных сценариев. Если раньше доставка еды ассоциировалась с городским комфортом и праздником, то сегодня — это просто часть быта. Согласно отчёту Google, TEMASEK, BAIN & COMPANY “e-conomy SEA 2025”, объём рынка доставки еды (GMV — gross merchandise value, совокупная стоимость заказов) в странах Юго-Восточной Азии растёт стабильными темпами, даже несмотря на макроэкономические вызовы. Сервис из роскоши превращается в рутину, а привычка заказывать ужин или кофе через приложение становится аналогом регулярных покупок в супермаркете.
От премиальности к доступности
Если раньше внимание платформ было сосредоточено на скорости и премиальности, то теперь — на доступности и разнообразии. Алгоритмы меню стали гибче: потребителю предлагаются более дешёвые блюда, комбо-предложения и «групповые заказы» с бесплатной доставкой. Такой переход снижает средний чек, но расширяет базу клиентов. Для бизнеса это означает не просто рост оборота, а формирование нового типа потребления — экономики микротранзакций, где выигрывает не тот, кто продаёт дороже, а тот, кто продаёт чаще. Интересно, что рост среднего чека теперь связан не с ценами, а с поведенческими механизмами перекрёстных продаж: «добавь напиток — доставка бесплатно», «вместе дешевле», «присоединяй друзей». Психология группового заказа превращает каждую корзину в мини-социальное взаимодействие.
Следующий этап — устойчивость и прибыльность
Для платформ это уже не гонка скидок, а борьба за эффективность. Снижение cost to serve — издержек на обслуживание — стало ключевым направлением. В крупных мегаполисах оптимизируются маршруты доставки, внедряются интеллектуальные алгоритмы распределения заказов и гибкие графики для курьеров. Результат закономерен: всё больше компаний переходят к устойчивым бизнес-моделям, где прибыль формируется не только за счёт роста объёма, но и за счёт точной логистики и автоматизации процессов. По сути, доставка становится новым коммунальным сервисом: так же, как мы не задумываемся о воде или электричестве, пользователи перестают осознавать сам факт «заказа еды» – он просто встроен в повседневный ритм.
Реклама как второй двигатель платформ
Одним из неожиданных драйверов роста стала реклама внутри приложений. Малые и средние бизнесы — от локальных кафе до домашних пекарен — начали использовать рекламные инструменты самих платформ. Если раньше такие возможности были доступны только крупным брендам, то сегодня долгий хвост (long-tail) участников рынка активно инвестирует в продвижение внутри экосистемы. Для многих это первый опыт цифрового маркетинга, где каждое нажатие и каждый просмотр превращаются в измеримую конверсию. Так платформы становятся новыми рекламными каналами — не внешними по отношению к бизнесу, а встроенными в сам процесс покупки. Это создаёт эффект сетевой синергии: чем больше продавцов рекламируется, тем выше вовлечённость пользователей, и тем больше данных получают алгоритмы.
Транспортные платформы: от сервиса к инфраструктуре
Параллельно развивается сегмент транспортных приложений. Общий объём рынка мобильных перевозок также демонстрирует стабильный рост. И здесь срабатывает та же логика: не просто доставка, а инфраструктура повседневного передвижения.
Компании используют многоуровневые стратегии монетизации:
- подписочные пакеты повышают частоту заказов;
- внутренняя реклама добавляет дополнительный доход;
- постепенное снижение бонусов и скидок повышает маржинальность.
Так формируется новый баланс между массовым и премиальным пользователем: каждый получает свой уровень комфорта, но система остаётся прибыльной для оператора.
Электромобили и государственная поддержка
Отдельного внимания заслуживает ускоряющееся внедрение электротранспорта (EV — electric vehicle). Инициативы по замене бензиновых моделей на электрические активно поддерживаются не только компаниями, но и государствами региона. Пример Вьетнама показателен: власти субсидируют переоборудование 20 тысяч мопедов в Хошимине и с 2026 года планируют запретить двигатели внутреннего сгорания в центральных районах Ханоя. Подобные стимулы действуют и в Индонезии, где разворачивается производство собственных электроскутеров. Для России этот тренд также значим. На фоне роста внутреннего спроса на электромобили и активного развития зарядной инфраструктуры, отечественные транспортные платформы получают шанс интегрировать аналогичные модели устойчивого развития, сохраняя при этом технологический суверенитет.
На горизонте — автономные перевозки
Следующий поворот — автономный транспорт (AV — autonomous vehicle). В странах Юго-Восточной Азии уже идут десятки пилотных проектов с роботакси и дронами-доставщиками. Экономика автономных перевозок выглядит всё более реалистично: снижение себестоимости производства в Китае, появление уровня автономности 4 (Level 4), где человек контролирует несколько машин удалённо, и рост загрузки транспортных единиц делают модель окупаемой в горизонте 3–5 лет. Однако главный барьер — доверие пользователей. Пока готовность пересесть в беспилотный автомобиль невысока, но интерес растёт, особенно среди молодёжи. Регуляторы, осознавая значимость сектора для занятости, выстраивают баланс между инновациями и социальной устойчивостью.
Вывод: новая инфраструктура повседневности
Таким образом, доставка и транспорт перестают быть просто «услугой на заказ» – они становятся архитектурой повседневного комфорта. Платформы больше не борются за спонтанные покупки, а проектируют устойчивые привычки. В выигрыше оказываются те, кто делает ставку на интеграцию, эффективность и доверие. От еды до передвижения, цифровые сервисы создают новую ткань городской жизни – гибкую, экономичную и устойчивую. Главная тенденция 2025 года — переход от цифровизации к инфраструктуризации повседневности, где технологии становятся не опцией, а основой качества жизни.
Материал подготовлен:
- доцентом Кафедры бизнес-информатики Финансового университета при Правительстве Российской Федерации, к.э.н. Зубовым Ярославом Олеговичем,
- и заместителем заведующего Кафедрой бизнес-информатики Финансового университета при Правительстве Российской Федерации Сергеевым Степаном Алексеевичем.
